这是一个许多人都知道的财富故事。
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2008年9月，巴菲特以每股8港元的价格认购了2.25亿比亚迪港股股票，持股比例达到10%，交易总金额约为18亿港币。
持有比亚迪股票14年之后，2022年的8月24日，巴菲特出售了133万股，套现了369亿港元。有好事者计算过，巴菲特这笔投资收益超过300倍。
自那之后，巴菲特就开始疯狂抛售比亚迪股票，至今已先后11次，减持比例过半。已经被神话的巴菲特，一举一动都牵动着股民的心，他们咄咄不安，比亚迪不行了吗？
92岁的伯克希尔首席执行官沃伦·巴菲特（Warren Buffett）很快给出了解释，卖出比亚迪股票是为了更好的资金配置，比亚迪是“卓越的公司”。有些讽刺的是，“股神们”一边为比亚迪发着好人牌，一边却诚实的表示，不会出售苹果公司的股票。
撤火比亚迪之余，巴菲特还提醒人们投资需谨慎，“我和查理一直都认为汽车业实在太艰难了。关于汽车行业，我只能肯定的说不会消失，但5到10年后会成什么样子也不一定，不论是汽车架构还是市场结构。”
他口中的查理是99岁的副董事长查理·芒格（Charlie Munger），两个活了将近一个世纪，将大半生浸淫在股市的“先知”提醒，资本在汽车部署和风险是一定会发生的。他们一致认为，汽车行业竞争激烈、变数大。
好生意、好价格和好的管理者是巴菲特投资的三原则，如此说来，汽车不是一门好生意了吗？汽车股的价格已经碰不得了吗？
2022年6月13日，比亚迪再创历史新高，达到358.86元，可谓春风得意马蹄疾。
同一年，比亚迪销量爆发式增长超过两倍，达到186.9万辆；信心膨胀之下，王传福喊出了年销突破400万辆的小目标。有些让人看不懂的是，随着比亚迪销量的一路上涨，股价却一路下滑。
在光大证券汽车行业首席分析师邵将看来，这是情理之中的事情，“股价反应的是一个预期，不是基本面的本身，比亚迪和特斯拉的基本面已经非常透明了，股价经过了多来暴涨，机构投资者在过去两年已经研究的非常充分了。”
他指出，汽车是周期性的行业。从时间的横轴看，汽车行业每3至4年有一轮周期，两个大年和两个小年，经历从底部到顶部再到底部的过程，是一个轮回。
2020年，汽车行业上演了造富神话。特斯拉在这一年股价飙升了650%，以6580亿美元，成为全球市值第一的汽车公司。
中国这边，19家乘用车上市公司中，市值暴涨超过40%以上的车企，高达11家。比亚迪的市值一度迫近1300亿美元，位列全球汽车公司市值第三；长城汽车在那一年的市值也增长了3倍以上。
从ICU走出的造车新势力们更是相继在美国成功IPO，并且得到了高溢价，甚至出现了疯抢pre-IPO份额的情况。最疯狂的时候，小鹏汽车股价曾连续三天涨幅超过70%。当年年底，蔚小理市值之和已经超过美国三大车企（通用、福特、菲亚特克莱斯勒）市值之和。
邵将说，这就是预期的力量，股票的本质是一种筹码，交换的是投资者之间各自的预期，通过预期的交换把各自的金融产品的价格报在里面做交换，最终不同种类的投资者结构嵌套，共同决定了一个上市公司股价最终的走向。
然而，大约从2022年下半年开始，汽车股突然不香了。
今年到目前，特斯拉股价暴跌69%，市值蒸发约8505亿美元；A股主要上市车企中，仅有长安汽车股价有所上涨，期间累计增幅为9.39%。力帆科技、长城汽车等企业，股价累计跌幅更是超过了30%。新势力方面，蔚来、小鹏汽车股价累计跌超6成，理想汽车也跌了42%。
“汽车行业平均一轮周期走完大概需要40个月左右，两年小年的时候景气度不好，那个时候恰恰是企业开始构建固定资产、布局两年以后产品的时间，两年后需求起来的时候往往是经营者开始把自己两年之前构建的供给去做业绩变现的时间，这一个牛熊走下来40个月左右。”
邵将通过大量的分析得出结论，这个周期符合是中国经济本身的周期。因为汽车是所有工业行业中最靠近下游的产业，最有前瞻性的，最具领先的指针，作为工业行业的重要构成项，它的周期性是最终经济周期性的因，而不是果。
40个月一个起起伏伏的轮回中，有一个或者两个时间段，汽车股实现超额收益的成功概率是非常大的，一个叫过热期，一个叫做复苏期，两个时期对应的是行业景气从底向上走的过程当中的两个状态。
现阶段的股市离这两个时期都很远，邵将团队研究后发现，股市现阶段正处于底部阶段，所以从今年下半年到2025年都是投资布局的时间。
“一个成熟的周期性行业在周期底部的10个月以内投资者已经开始积极报价了，这个报价其实就是在猜两年以后这个行业利润的高点是多少，不是在看当下的利润是多少，因为这是一个确定周期上行的行业。”
邵将的理论，巴菲特很早就表达过相似的意思:“一个人今天之所以可以在树荫下乘凉是因为他很久之前种下了这棵树。”
不再碰汽车股的巴菲特，是从汽车上挣过大钱的。
2006年的时候，通用汽车的市值仅为150亿美元，财大气粗的巴菲特完全有能力买下这家公司，但他并不愿意，因为“GM属于看不懂的公司”。
“尽管美国25%的汽车是这家公司生产的，并且占据了全球1/7的市场份额，公司也有几十万员工，但是它身上有几个很麻烦的事情。”巴菲特看到，GM被一份劳工合同套牢了，这位通用增加了不确定性。
“我不确定的是最后能不能得出结论，我不确定长期来看，在GM只有25%市占率的前提下，还背上了这样的合同，未来是怎样的。通用在市场还强敌环伺，比如丰田等等，他们可没有这样的负担。”
巴菲特还是没有禁受住诱惑。2012年一季度，伯克希尔·哈撒韦公司在通用汽车股价处于25.66美元的低位时，购入了1000万股通用汽车股票，并于此后五度增持，总持仓量接近6000万股，成为通用汽车前五大股东之一。
同样是长期主义，多年持有后，当2021年通用汽车的股价超过50美元时，巴菲特在第二季度选择减持，卖出了700万股的通用汽车股票。2023年第一季度，伯克希尔减持比例最大的是通用汽车，达到了20%。
“每个人的投资风格不一样，有擅长的能力圈，巴菲特一直以来都愿意投资研究得比较确定的事情，目前汽车从总量上看是一个成熟的阶段，没有太大的成长性空间，他相信能看懂的生意才是好生意，当有一些他看不懂的东西就不会投。这个是个人风格。”邵将说。
“我们不太可能再去投资福特或者通用汽车。”巴菲特说，伯克希尔·哈撒韦在投资方面更喜欢汽车经销商。
2015年，伯克希尔·哈撒韦收购了排名第五的私营汽车经销商集团Van Tuyl Group，从而完成了对汽车经销行业的布局。这个集团在美国拥有80家左右的店铺，每年创造超过80亿美元的收入。
由此看来，巴菲特不是不投汽车行业，而是早在十余年前就已经布局其中，当赛道已经清晰，企业股价疯涨几轮后就火速抽身而出。
在过去57年的投资岁月中，这位奥马哈先知以前瞻、独特、精准的市场眼光，书写了数不清的投资神话。一年一度的伯克希尔股东大会更是被誉为全球价值投资者的“朝圣之旅”。但对大多数散户而言，他的话似乎并没有太大的影响。
“巴菲特说的是有道理的，整个赛道不好，中国汽车市场的整体需求还没有回暖，仍处于低迷的状态，没有反弹的迹象。”一位资深股民说，但她仍相信任何市场都会有结构性的机会，而且并不准备抛出手中的汽车股票，“我现在能做的就是持有原来的股票，要不就亏太多了。”
她相信邵将的判断，也期待他的判断可以实现，“如果下半年宏观经济有好转，汽车消费明显回暖，我还是会继续买入的。你放心，到时候巴菲特也会买的。”当市场前景处于朦胧之中，任何投资都可能是一场赌博，但如果从长远看，也有可能是稳定的投资。
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